Từ năm 2014, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược Phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035. Sau đó, quy định về cơ chế, chính sách thực hiện chiến lược được thông qua. Chính phủ khuyến khích các DN lớn đầu tư phát triển ngành ô tô trên cơ sở bình đẳng, không phân biệt DN trong nước và DN có vốn đầu tư nước ngoài. Đến nay, thị trường đã có sự tham gia tích cực từ các thành phần kinh tế, trong đó có Thaco, Vingroup và các tập đoàn ô tô lớn trên thế giới như Toyota, Ford, Honda, Mitsubishi...
Tuy nhiên, theo các DN sản xuất, lắp ráp, ngoài tỷ lệ nội địa hóa thấp thì quy mô thị trường hiện còn nhỏ đã dẫn đến chi phí sản xuất cao, khiến giá chênh lệch nhiều so với các nước trong khu vực, đặc biệt từ khi thuế nhập khẩu từ các nước ASEAN về Việt Nam là 0%. Chưa kể, dù khuyến khích ngành ô tô trở thành ngành tạo động lực quan trọng thúc đẩy sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa, nhưng việc hạn chế sử dụng, bảo vệ môi trường thông qua giải pháp đánh mạnh vào thuế, phí đã khiến giá bán chiếc xe vượt quá tầm tay người tiêu dùng. Hiện nay, loại trừ thuế nhập khẩu, xe trong nước cũng chịu các loại thuế, phí tương đương xe nhập khẩu.
Lỗ hổng chính sách ưu đãi
Cùng thời điểm với Triển lãm Motorshow 2019, nhiều cuộc hội thảo liên quan đến ngành này cũng được tổ chức. Tại đây, các chuyên gia đã thẳng thắn mổ xẻ, phân tích nguyên nhân khiến giá ô tô trong nước cao là do nội lực yếu, đi sau các nước trong khu vực hàng chục năm; và còn do chính sách ưu đãi thời gian qua “chưa trúng”, thậm chí đang bị lợi dụng.
Bà Nguyễn Thị Hải Bình, Viện Chiến lược và Chính sách tài chính, cho rằng thực trạng thay đổi nhanh và liên tục của chính sách thuế (đặc biệt là các chính sách thuế đối với linh kiện phụ tùng ô tô); sự thiếu đồng bộ trong một số chủ trương, chính sách, cũng như việc thực hiện các cam kết quốc tế về cắt giảm thuế quan (trong đó có thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt đối với ô tô nguyên chiếc) đã khiến việc tăng tỷ lệ nội địa hóa của ngành sản xuất ô tô không đạt như kỳ vọng. Đó cũng là nguyên nhân gây ra tình trạng “chậm lớn” của ngành công nghiệp ô tô suốt 20 năm qua. “Chưa kể đến chính sách ưu đãi này có thể là kẽ hở cho một số DN lợi dụng để liên tục mở dự án mới, chuyển địa điểm sản xuất kinh doanh để hưởng ưu đãi”, bà Bình nói.
Đồng quan điểm trên, một số chuyên gia nêu ra tình trạng có DN thành lập thêm các công ty con, công ty liên kết tại các địa bàn có điều kiện kinh tế, xã hội đặc biệt khó khăn, rồi áp dụng thủ đoạn chuyển giá để chuyển lợi nhuận sang các công ty này, nhằm hưởng mức ưu đãi thuế thấp. Có DN đặt trụ sở chính tại các địa bàn khó khăn rồi thành lập chi nhánh ở những thành phố lớn, mặc dù hầu hết các hoạt động sản xuất, kinh doanh diễn ra tại chi nhánh.
Trước thực tế hiện nay, trước mắt cần rà soát, sửa đổi các chính sách tài chính để hướng khuyến khích đầu tư vào ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô với quy mô đầu tư lớn. Ban hành chính sách ưu đãi về thuế, tài chính nhằm khuyến khích phát triển các dòng xe thân thiện với môi trường, khuyến khích phát triển các dòng xe cỡ nhỏ và dòng xe thế hệ mới. Thúc đẩy tỷ lệ nội địa hóa thông qua việc miễn thuế tiêu thụ đặc biệt cho tỷ lệ phần trăm linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước, giảm thuế với linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước, ưu đãi thuế nhập khẩu đối với nguyên liệu, vật tư, linh kiện để sản xuất sản phẩm hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô. Tập trung chính sách tài chính nhằm phát triển cụm phụ tùng, linh kiện, hoặc khu công nghiệp ô tô theo chuỗi giá trị.
|
“Các DN lắp ráp ô tô trong nước, mặc dù được ưu đãi về thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu các bộ linh kiện lắp ráp, nhưng giá thành sản xuất xe lại cao hơn xe nhập khẩu, cho thấy có dấu hiệu của việc chuyển giá để trốn thuế. Nhiều DN đầu tư nước ngoài báo cáo lỗ liên tục nhiều năm, nhưng lại không ngừng mở rộng quy mô hoạt động, cho thấy có nhiều rủi ro trong vấn đề chuyển giá, lợi dụng kẽ hở về ưu đãi để giảm số thuế phải nộp”, một chuyên gia nêu ý kiến. |