Có lo "bẫy nợ" khi vốn đầu tư đường sắt tốc độ cao siêu khủng?

Chiều tối ngày 1/10, Bộ GTVT tổ chức gặp mặt các cơ quan thông tấn, báo chí trao đổi, cung cấp thông tin về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao (đường sắt tốc độ cao) trên trục Bắc - Nam đầu tư đầu tư với tốc độ thiết kế 350 km/h; Chiều dài khoảng 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa.

Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (Tp.HCM), kết nối trực tiếp hai đô thị loại đặc biệt với quy mô dân số lên đến khoảng 10 triệu người, 17 đô thị loại 1 có quy mô dân số từ 500 nghìn người trở lên, chưa kể các đô thị nhỏ hơn.

Trên toàn tuyến có sẽ được bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50 - 70 km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hoá, phục vụ tốt hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu.

Tổng mức đầu tư dự án khoảng hơn 67 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD.

Có thể nói, với mức đầu tư trên, đây là dự án chưa từng có tiền lệ trong lịch sử phát triển hạ tầng giao thông ở Việt Nam. Dư luận rất quan tâm về khả năng và kế hoạch thu xếp nguồn vốn thực hiện dự án. Nhiều ý kiến cũng bày tỏ lo ngại, khi triển khai dự án, áp lực tài chính sẽ đè nặng khiến Việt Nam sẽ vào bẫy nợ. 

Hướng tuyến đường sắt tốc độ cao dự kiến đi qua 20 tỉnh, thành phố với tổng chiều dài khoảng 1.541 km bao gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa (Ảnh: Vẽ Al).

Về vấn đề trên Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ sử dụng 100% vốn ngân sách để làm, theo Luật Đầu tư công. 

Theo Luật Ngân sách Nhà nước, vốn ngân sách có nhiều nguồn, có thể từ cân đối thu chi dư ra, thu chưa đủ có thể phát hành trái phiếu trong nước (có thể trái phiếu Chính phủ hoặc nước ngoài). 

"Với tinh thần độc lập, tự cường và tự chủ, khả năng thu xếp trong nước, Bộ Chính trị và Trung ương quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc.

Do đó, chúng ta xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước. Tùy theo khả năng cân đối, Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài.

Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam", lãnh đạo Bộ GTVT cho biết. 

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cũng cho biết trong quá trình triển khai dự án đường sắt tốc độ cao phải giảm bớt sự ưu tiên đối với các dự án khác chưa thực sự cần thiết để dồn nguồn lực cho dự án đặc biệt này. 

Không sợ rơi vào "bẫy nợ"

Cũng về vấn đề trên, ông Nguyễn Văn Phúc - Nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội khoá XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao, cho biết nguồn lực là câu hỏi các Quốc hội khoá XII năm 2010 đặt ra đầu tiên, trước khi quyết định bác bỏ dự án này. 

Thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là là 56 tỷ USD trong khi bối cảnh năm 2010 - 2011 nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. An toàn nợ công và bội chi là một trong những yếu tố chính khiến Quốc hội đi đến quyết định chưa thông qua.

Thế nhưng sau gần 14 năm, tiềm lực của chúng ta đã khác. Như báo cáo của Bộ GTVT, Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Trung Quốc đầu tư năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD; Uzbekistan đầu tư năm 2011, khi GDP đầu người đạt 1.926 USD. Indonesia đầu tư năm 2015 khi GDP đầu người khoảng 3.322 USD.

Ông Nguyễn Văn Phúc - Nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội khoá XIV.

Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.

Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.

Cũng theo chuyên gia này, Trung ương và Chính phủ cũng quyết định đầu tư công, chúng ta không sợ rơi vào "bẫy nợ". Chúng ta có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác của Nhà nước.

Một tín hiệu tích cực khi đầu tư dự án theo đề xuất của Bộ GTVT là nguồn thu từ dự án (phát triển theo mô hình TOD) một phần sẽ để lại cho địa phương, một phần nộp về Trung ương.

Phần nộp về Trung ương dự kiến sẽ có thể phân bổ vào phần ngân sách đầu tư dự án.

Với nguồn thu từ bán vé, theo kinh nghiệm và tính toán, thời gian đầu, hiệu quả tài chính khó có thể bù đắp ngay. Nhưng đó không phải là vấn đề lớn.

"Chúng ta phải xác định đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao quan trọng nhất là tác động lan toả đối với sự phát triển KT-XH, tác động không chỉ là 20 địa phương có tuyến chạy qua mà còn là các địa phương khác khi giao thông kết nối phát triển", ông Phúc nhấn mạnh. 

Chỉ tiêu an toàn nợ công có được bảo đảm?

Theo báo cáo của Bộ GTVT, đánh giá các chỉ tiêu an toàn nợ công khi triển khai đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao cho thấy, giai đoạn đến năm 2030 cả 3 tiêu chí: nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia thấp hơn mức cho phép; 2 tiêu chí về nghĩa vụ trả nợ trực tiếp và bội chi ngân sách tăng. 

Giai đoạn sau năm 2030 với các chỉ tiêu tăng trưởng, an toàn nợ công giả định như giai đoạn 2021 - 2025 cho thấy dự án đáp ứng chỉ tiêu nợ công; các chỉ tiêu nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia, bội chi tăng; nghĩa vụ trả nợ trực tiếp tăng nhưng không nhiều so với kịch bản không đầu tư đường sắt tốc độ cao. 

Bên cạnh đó, kịch bản an toàn nợ công trên chưa tính đến 3 yếu tố: 

Thứ nhất, đóng góp của dự án vào tăng trưởng GDP trong thời gian xây dựng theo tính toán của Bộ KH&ĐT khoảng 0,97 điểm phần trăm/năm so với không đầu tư dự án. 

Thứ hai, chưa tính đến phần chi phí đầu tư phương tiện, thiết bị sẽ do Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam chịu trách nhiệm trả nợ.

Thứ ba, nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD, khai thác thương mại dự kiến khoảng 22 tỷ USD.

Các yếu tố trên sẽ góp phần cải thiện các chỉ tiêu an toàn nợ công.